La problématique des transports à Rabat – Enjeu d’avenir et de développement

par Clément Fabreguettes et Élise Mazaud, M1 AlterEurope 2016-2017

Lors d’un voyage d’étude organisé au Maroc en février 2017, notre principal objectif était d’étudier la situation politique, économique et sociale d’un des principaux partenaires de l’Union européenne. A travers diverses rencontres et conférences, nous avons notamment pu rencontrer des professionnels et des chercheurs spécialisés en urbanisme, tel que M. Adidi, directeur de l’Institut National d’Architecture et d’Urbanisme (INAU) de Rabat, ou encore Tarik Harroud, enseignant chercheur dans le même établissement. Ces derniers nous ont présenté les grands enjeux et les pratiques d’aménagement urbain dans les grandes villes du Maroc de manière à mettre en relief les caractéristiques du phénomène d’urbanisation marocain ainsi que les problématiques liées aux transports qui s’y rattachent.  Nous avons également eu l’occasion d’utiliser différents types de transports à travers l’agglomération de Rabat-Salé (train, bus, tramway, taxi), ce qui nous a offert une vue d’ensemble de la problématique des transports de la ville.

Les villes marocaines connaissent une expansion rapide et ont beaucoup de mal à fournir des services de transport qui soient efficaces et abordables et qui donnent aux quartiers marginalisés un meilleur accès aux centres de l’activité économique.

Le Royaume du Maroc dispose aujourd’hui d’une place de premier rang dans la géopolitique africaine. Dans ce contexte, les politiques d’urbanisme et d’aménagement des transports apparaissent comme un outil incontournable pour répondre aux ambitions politiques et sociales en matière de développement dans les principales villes que sont Rabat, Casablanca et Marrakech1. A l’image de certains autres pays en développement, le territoire marocain est marqué par une expansion urbaine sans précédent depuis quarante ans, sa population urbaine atteignant aujourd’hui 20 millions d’habitants sur une population totale de 34 millions d’individus. Selon certaines estimations, le taux d’urbanisation atteindra 70% de la population d’ici 2030. Ainsi, souhaitant faire du pays l’un des plus modernes et développés du continent, les autorités se doivent dès lors d’assurer la transition urbaine en mettant en œuvre des politiques publiques d’aménagement du territoire efficaces afin de faire face aux désagréments qu’induirait une urbanisation mal maîtrisée.

La ville constitue en effet un moteur du développement économique d’un pays. Elle est un lieu d’accès facilité à l’emploi, à l’éducation et à la formation professionnelle, mais également aux soins médicaux et principaux services publics. De ce fait, elle apparaît comme un territoire primordial d’action et d’expérimentation en faveur du bien-être des individus et de la cohésion sociale ainsi qu’en matière de lutte contre la précarité et le réchauffement climatique2. Les politiques liées au transport en constituent un aspect fondamental. Mais les villes marocaines, comme le souligne Najat Zarrouk, directrice de la formation des cadres administratifs et techniques au Ministère de l’Intérieur, « connaissent une expansion rapide et ont beaucoup de mal à fournir des services de transport qui soient efficaces et abordables et qui donnent aux quartiers marginalisés un meilleur accès aux centres de l’activité économique »3.

Notre étude consistera à dégager un bref aperçu de l’agglomération de Rabat-Salé-Témara, de ses principaux projets d’infrastructures de transports mis en œuvre en coopération avec des entreprises et des acteurs internationaux, notamment la construction de deux lignes de tramway en 2010. Cette analyse mettra également en lumière les principales défaillances persistantes, et ce en prenant l’exemple du tramway.

Face à l’étalement urbain, la mise en place d’une politique de transports publics

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L’agglomération de Rabat-Salé-Témara

La métropole de Rabat-Salé-Témara, polarisant une grande partie du potentiel économique de la région voire du pays, connaît un phénomène de densification et d’expansion très rapide depuis quarante ans. Actuellement, la densité de population de l’agglomération atteint en moyenne plus de 4800 habitants au km² mais elle demeure inégalement répartie sur le territoire, l’urbanisation se développant également de manière « anarchique ». De cette expansion considérable de la zone urbaine s’ensuit la formation de pôles urbains mal reliés entre eux.

Se posent dès lors de nombreux défis en termes d’aménagement urbain, mais également d’emplois et de transports étant donné que 60% de la population habitant à Salé et Témara se rend chaque jour à Rabat selon le maire de la ville4. Une bonne desserte du territoire est un défi fondamental pour assurer la compétitivité du territoire, faciliter les déplacements quotidiens entre les trois agglomérations, désenclaver les populations à l’extérieur des centres-villes, permettre un accès aux services administratifs et réduire l’empreinte carbone due aux embouteillages.

Près de 72% des Rabatais estiment la circulation « insupportable » dans leur ville.

Les modes de déplacements individuels, que ce soit en taxi ou en voiture, prévalent encore à Rabat-Salé. Selon une étude réalisée en mars 2013 par l’Institut de sondages d’opinion et d’études de marché Averty sur les modes déplacements les plus empruntés5, 31% des Marocains utilisent leur voiture personnelle pour se déplacer, 19% d’entre eux se déplacent en taxi, contre seulement 21% en bus.

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Modes de transport privilégiés par les Marocains en 2013

Selon l’étude, près de 72% des Rabatais estiment la circulation « insupportable » dans leur ville. La Banque Mondiale fait également état, dans un rapport datant de septembre 2013, des défaillances existant à Rabat en matière de service et d’infrastructures de transport. Elle souligne le manque de coordination et d’adéquation entre les différents documents d’urbanisme réalisés.

Face à ces préoccupations, les autorités publiques marocaines, soutenues par des acteurs français et internationaux, ont investi la problématique des transports. En 2000, le Roi Mohammed VI crée une commission d’expertise censée proposer un nouveau plan pour aménager les liaisons entre Rabat et Salé. Trois ans plus tard, l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bougregeg est instituée. Elle dispose d’une large enveloppe financière pour envisager la mise en place d’infrastructures entre Rabat et Salé et notamment la construction de lignes de tramway au début des années 20006. La création d’une ligne de tramway est pensée comme une manière de maîtriser l’étalement urbain en provoquant une concentration de la construction de biens immobiliers autour des lignes de tramway.

La création du tramway Rabat-Salé : un projet ambitieux mais discuté

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Tramway de la ligne 1 joignant Rabat et Salé (source : HuffPost Maroc)

L’Agence Publique pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg est désignée maître d’ouvrage du projet, en partenariat avec les communes urbaines de Rabat et de Salé ainsi qu’en étroite coopération avec l’Agence d’Urbanisme pour le Développement de l’Agglomération lyonnaise. Un contrat d’assistance technique a été signé en juillet 2010 avec le Grand Lyon afin d’accompagner la modernisation du secteur des transports au Maroc.

Le projet est estimé à près d’un milliard d’euros (3,8 milliards de dirhams)7. Deux lignes de tramway, appartenant à la Société du Tramway de Rabat-Salé, filiale de l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg, ont été mises en service en mai 2011. La ligne 1, dite « ligne structurante de l’agglomération », s’étend du nord de Salé au quartier de l’Agdal à Rabat. Quant à la ligne 2, elle dessert l’agglomération d’Est en Ouest, de la gare routière Hassan II à l’hôpital Youssef My. Les deux lignes permettent de relier les pôles majeurs de l’agglomération : le quartier des Ministères, les deux principales gares de l’agglomération, les universités comme la cité universitaire de Souissi, les services hospitaliers, ainsi que les quartiers denses de Rabat (l’Océan et Yacoub Al Mansour) et de Salé (Bettana)8.

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Plan du tramway de Rabat (source : rabat-maroc.net)

A travers le financement du tramway, on remarque que de nombreux acteurs internationaux sont impliqués dans le projet. La Banque mondiale accorde par exemple au Royaume en 2011 un prêt dit « de politique de développement pour le secteur des déplacements urbains ». Accompagné de projets relais en cours de préparation, celui-ci est censé améliorer la gouvernance dans le domaine des transports urbains, renforcer l’efficacité et l’offre des services et infrastructures, ainsi que consolider la viabilité environnementale et sociale des transports urbains. L’Agence Française de Développement, la Banque Européenne d’investissement ont également participé financièrement au projet9.

Les effets de la mise en service des lignes de tramways sont cependant mitigés. A défaut de servir une véritable politique sociale de désenclavement des quartiers défavorisés situés à la marge de l’agglomération, le tracé des rames de tramway suit davantage une logique de rentabilisation financière, comme le souligne Tarik Harroud. Celui-ci dessert principalement les quartiers riches et contribue à leur valorisation au détriment des quartiers excentrés qui nécessiteraient davantage d’être reliés au centre-ville. La mise en service du tramway ne répond pas non plus à une préoccupation de diminution du trafic routier, étant donné que les voies de tramway ont été construites aux côtés des voies destinées aux voitures.

Tarik Harroud met ainsi en lumière l’effet paradoxal de la mise en service d’une telle infrastructure de transport qui a conduit à « dépiétonniser » les quartiers desservis. En effet, les zones piétonnes et les trottoirs ont vu à cette occasion leur superficie se réduire, d’autant que, comme nous avons pu l’observer, de nombreuses automobiles stationnent sur ces espaces. L’Agence urbaine de Rabat – Salé a également fait valoir la nécessité d’accompagner la mise en place du tramway dans l’agglomération par le perfectionnement et la mise en place d’infrastructures pour les autres modes de transports (bus dans et en dehors de la ville, taxis collectifs) et la piétonnisation (marche à pied, vélos). En outre, il s’agit de créer des parcs relais, c’est-à-dire des espaces de stationnement pour automobiles en périphérie de la ville. Ils permettraient ainsi aux automobilistes de se rendre en centre-ville via les transports en commun10.

Ainsi, la politique des transports dans l’agglomération de Rabat-Salé-Témara serait représentative des difficultés traversées par les métropoles en développement. Alors que les analyses urbaines mettent en exergue des problèmes de congestion, d’embouteillages et de saturation des réseaux routiers, la mise en place d’infrastructures pour les transports en commun s’avère être un véritable enjeu contemporain. On voit d’ailleurs au Maroc que des acteurs internationaux telles que la France, l’Union européenne ou encore la Banque mondiale prennent l’initiative de faciliter le financement de telles infrastructures. Il s’agit alors pour les pouvoirs publics de mettre en place des politiques d’aménagement concrètes de manière à servir l’intérêt de la population et des activités économiques tout en maîtrisant les déséquilibres induits par l’expansion urbaine. Cependant, le discours de prioritisation des transports en commun ne s’ensuit pas toujours de politiques efficaces pour aménager des infrastructures de transports. C’est le cas de la construction du tramway à Rabat, qui ne semble pas avoir incité les Rabatais à délaisser leurs véhicules individuels ni même avoir permis aux populations marginalisées d’accéder plus facilement aux avantages du centre-ville.

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(source : telquel.ma)

1    Bautzmann Alexis, « Quand le Maroc regarde vers l’Afrique », Atlas géopolitique mondial 2016, Editions du Rocher, 2015.
2    Propos recueillis lors d’une conférence organisée à l’INAU en février 2017, à Rabat.
3    Site en ligne de la Banque Mondiale, « Relever les défis posés par les transports publics dans les villes marocaines », septembre 2013 (http://www.banquemondiale.org/fr/news/press-release/2013/09/30/tackling-the-public-transport-challenges-in-moroccan-cities).
4    « Enjeu de taille pour l’agglomération », Le Matin, mars 2013 (http://lematin.ma/journal/Mobilite-urbaine_Enjeux-de-taillepour-l-agglomeration/163489.html#sthash.gO7GfA9J.dpuf).
5    Etude réalisée en mars 2013 (http://www.averty.me/publicresearch/transport-au-maroc-etude-averty).
6    Fayeton Jonathan et Menteaux Margaux, Rapport de Synthèse « Gare, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud. Quel avenir ? », juillet/août 2013.
7    Hergott David, « 90 millions d’euros pour le tramway de Rabat » sur www.webtrain.net, mai 2008.
8    Informations récoltées sur le site en ligne www.tramway-maroc.com , rubrique « Qui sommes-nous? ».
9    « Tramway de Rabat-Salé : STRS dévoile le schéma de financement », mai 2011. (www.infomediaire.ma).
10 Synthèse de l’Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise et de l’Agence Urbaine de Rabat – Salé, janvier 2008. (http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Lagglomeration_de_RabatSaleTemara-961).